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新能源汽车产业“断奶期”迎考“后补贴时代”如何渡劫

时间:2019-11-07 08:23:44浏览:4352 作者:匿名

  摘要:2019年新能源汽车补贴新政正式实施已过去3个多月时间。于新能源汽车市场而言,补贴政策可谓是一把双刃剑。然而,随着新能源汽车产业高速发展,也逐渐暴露出了一些企业形成“补贴依赖症”,产业竞争力不强等新问

 

补贴政策的加速退出,使得作为中国汽车市场增长引擎的新能源汽车产业面临更大的发展压力,增长速度大幅放缓。根据中国汽车工业协会(以下简称“中国汽车协会”)发布的数据,2019年7月,中国新能源汽车销量同比下降6.9%,为两年多来首次负增长。2019年8月,中国新能源汽车生产和销售继续下滑,同比分别下降12.1%和15.8%。

自2019年新能源汽车新补贴政策正式实施以来,已经过去3个多月了。在新政策的实施下,《中国商报》记者注意到比亚迪、BAIC新能源和吉利新能源汽车的销量大幅下降。商用车方面,与去年同期相比,2019年上半年,中通巴士(000957.sz)和福田汽车(600166.sh)等公交公司获得的政府补贴均有所下降。

与此同时,一些与公交公司相关的人士近日向本报记者报道,2015年至2016年,杭州等地区的部分公交公司没有获得当地新能源汽车购买补贴(以下简称“补贴”)。此外,值得注意的是,根据财政部、工业和信息化部、交通部、国家发展改革委2019年5月8日发布的《关于支持新能源公交车推广应用的通知》,在普遍取消地方购买补贴的情况下,地方政府可以继续为购买新能源公交车提供补贴支持。但是,记者在采访中了解到,在实际实施过程中,各种新能源汽车企业都不同程度地面临着新能源汽车补贴资金占用的压力,这在一定程度上限制了各种汽车企业乃至整个新能源汽车产业链的资源流动性。毫无疑问,汽车企业如何在“后补贴时代”探索自己的发展之路已经成为最迫切需要解决的问题。

“补贴”铃声停止了

自2019年以来,大型企业一直在“绞尽脑汁”应对“地球补充剂”退出后的巨大考验。此外,记者还注意到,在2019年新补贴政策的实施中,商用车企业面临着补贴退出的挑战和跨越“土地补贴”门槛的压力。

记者在采访中了解到,“土地补偿”的分配分为两种情况,一种是地方政府直接分配给汽车公司,另一种是地方政府分配给新能源汽车的当地经销商或最终客户(如公交公司、新能源汽车运营公司等)。)。值得注意的是,获得“土地补偿”有一个“门槛”。一家公交公司负责人告诉记者,以杭州市为例,根据杭州市政府《关于杭州市推广应用新能源汽车财政补贴暂行办法的通知》(郑航办函[〔2014〕157号)和《关于进一步明确推广应用新能源汽车财政补贴有关问题的通知》(杭财企[〔2015〕5号)的有关规定, 新能源汽车制造商或其当地经销商必须向有关部门申请新能源汽车的备案和批准,然后他们才能在购买汽车后获得“土地补贴”。 然而,据其披露,在实际运营过程中,工厂设在杭州的汽车公司在获得“补贴”方面更为成功。

一些与公交公司有关的人士告诉记者,2015-2016年,除比亚迪在杭州获得全额“土地补贴”外,其他公交公司的经销商或用户也被禁止进入“申请”门槛,有些还没有在杭州获得“土地补贴”。为此,一些经销商甚至对杭州市政府提起了行政诉讼。

记者向杭州市财政局了解了上述公交公司相关负责人反映的情况。杭州市财政局的一些工作人员表示:“细节还不太清楚。不应该有这种情况。”与此同时,记者多次尝试联系杭州市财政局新能源汽车补贴负责人,但截至发布之时,尚未收到回复。

记者了解到,除杭州外,广东省是新能源汽车生产和销售的龙头,在新能源汽车“土地补贴”的分配上也遇到了类似的问题。根据广州市发展和改革委员会2019年1月17日发布的《广州市发展和改革委员会关于2013-2015年部分新能源汽车地方财政补贴的通知》(穗发改函[[2019]251号),新能源汽车价格实行基准价格,并根据基准价格调整“土地补贴”标准。 车辆价格高于基准价20%的车辆,按基准价进行清算(部分车辆调整后的“土地补贴”金额较原标准减少近50%),已收到的超额补贴予以退还。 这在市场上引起了轩然大波,汽车、经销商和用户反应强烈。

事实上,近年来,新能源汽车补贴政策一直在推进。就新能源汽车市场而言,补贴政策是一把双刃剑。数据显示,自2009年以来,财政补贴政策在引导和带动新能源汽车产业发展方面发挥了积极作用,近年来中国新能源汽车产业规模也有所加快。然而,随着新能源汽车产业的快速发展,一些企业逐渐出现了“补贴依赖”和产业竞争力弱等新问题。

基于上述情况,2019年3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部和国家发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。显然,在新能源汽车领域,除新能源汽车和燃料电池汽车外,国家中央政府的财政补贴将大幅度减少,幅度在50%左右。同时,购买环节“土地补偿”也将在2019年6月25日后撤销。总体而言,2019年新补贴政策实施后,新能源汽车补贴将取消约70%。

值得注意的是,在2019年新补贴政策正式实施的第一个月,销量飙升的新能源汽车市场遭遇了“降温”。

8月12日,中国汽车协会公布的数据显示,2019年7月,中国新能源汽车的生产和销售分别完成8.4万辆和8万辆,环比分别下降37.2%和47.5%,同比分别下降6.9%和4.7%。这是自2017年1月以来中国新能源汽车首次同比下降。

根据各汽车公司当月发布的销量快报,对新能源汽车返坡补贴造成的“后遗症”也很明显。据记者统计,比亚迪7月份售出16567辆新能源汽车,同比下降11.84%,这是该公司新能源业务近年来首次出现下滑。7月份,BAIC新能源汽车销量同比增长77.86%,至12500辆,但环比下降50.02%。JAC 7月份售出1738辆纯电动乘用车,同比下降66.5%。此外,吉利7月份仅销售了4476辆新能源和电气化汽车,比上个月下降了近72%。

事实上,不仅客车公司,而且商用车公司也受到补贴和坡退政策的影响。记者梳理财务报告数据发现,与往年相比,2019年上半年,包括中通客车和福田汽车公司在内的公交公司获得的政府补贴均有所下降。

其中,中通客车财务报告数据显示,2019年上半年,该公司获得政府补贴1707.7万元,2018年同期获得2858.6万元。福田汽车2019年上半年获得政府补贴5920.9万元,2018年同期获得政府补贴6240.1万元。

另一家巴士公司金龙汽车(600686.sh)在其2019年半年度报告中表示,如果新能源巴士补贴政策进一步撤销甚至取消,该公司新能源巴士的销售和盈利能力在短期内将面临下降的风险。

就连上半年实现业绩增长的宇通客车(600066.sh)也在半年度报告中表示:“由于新能源补贴的下降,客车市场需求有进一步萎缩的风险。”宇通相关负责人在接受记者采访时也表示:“在过渡时期,客户的购买行为超前,销量较好,因此补贴后的销量会有所回落。”

上述迹象表明,新能源汽车市场正在经历“阵痛”。新能源汽车市场健康生态建设需要业内各方进一步推进。

为什么“痛苦期”会中断?

目前,新能源汽车产业正走在一个关键的转折点。需要注意的是,虽然补贴的撤销在短期内会给整个新能源汽车行业带来“痛苦”,但从长期来看,补贴的逐步撤销会导致新能源汽车行业进入市场化、有序的竞争。

“补贴将在2019年逐步减少并完全撤回到2020年,这是一件好事,这有利于形成公平的竞争环境。新能源产业已经告别野蛮增长的时代,“后补贴时代”的汽车企业应该用自己的力量说话,保持战略集中度,以核心技术、优秀产品和优质服务立足市场。一家新能源汽车销售公司的总经理说。

财政部经济建设司一级督察宋秋岭也向记者强调,在新的发展阶段,必须保持战略决心,加强发展信心,增强内生发展势头。同时,要着眼长远,完善长期市场化机制。我们应该按照既定政策完成补贴的取消。优秀的企业总是在市场竞争中成长。目前,我国新能源汽车的生产和销售规模已达一百万辆。2018年,新能源汽车在汽车销售中的比重为4.47%,2019年肯定会超过5%。“在这种情况下,从政策驱动转向市场驱动是大势所趋。这也是行业共识,符合发展规律和预期。”

汽车行业分析师曹禾(Cao He)认为,未来汽车企业面临补贴和退路,是提高技术水平、增强产品市场竞争力、改善供应链体系、降低成本的必由之路。

宇通客车作为新能源客车的龙头企业之一,通过深化市场细分,从销售产品向提供整体解决方案转变,提出了应对“后补贴时代”挑战的对策。

“不管有没有补贴,宇通一直在不断投资研发,引领行业技术发展,这也符合国家补贴退欧的初衷。”宇通客车的相关负责人告诉记者。

至于取消补贴,福田汽车品牌副总裁李健对记者表示:“取消补贴后,将会迫使产品、技术和服务升级,推动整个行业市场化,促使企业专注于如何为用户创造价值。”

据悉,福田汽车补贴撤退的“药方”是专注于主要销售品种和动力电池品种的市场开发,重点是动力电池升级、系统效率、汽车能耗、产品精细化和降低成本。控制三大电力公司核心技术资源,实现电动车产品差异化优势。

“新能源汽车的定价实际上不是基于成本,而是基于市场需求、消费者认可和市场竞争力。”BAIC新能源党委副书记廉庆丰认为,解决补贴退出的首要任务是降低成本,其次是进一步提高产品溢价能力。

在采访中,许多受访者认为,尽管“后补贴时代”汽车公司将面临更大的竞争压力,“危险”和“机遇”将并存。“后补贴时代可以促进新能源汽车市场结构的优化。具有市场导向能力和产品竞争力的企业有望获得更高的市场份额,并享受行业增长的红利。”中信证券在研究论文中表示。

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